Двигуни SKYACTIV. Надійність, проблеми, ресурс
У мене такого автомобіля немає (моє авто Kia Optima) і я не володію ні «шісткою», ні «CX-5», проте так склалося, що у мене є два хороших знайомих, у яких якраз є ці машини, причому у одного 2,0 літрова в іншого 2,5 літра. Однак відразу хочу застерегти, розповідати буду саме про бензинової версії, про дизель нічого сказати не можу, просто у нас їх немає у великій кількості (а можливо здається, взагалі немає). Стаття буде доволі детальною.
Історія створення
Компанія Mazda побудувала свій силовий агрегат на старому моторі MZR 2,0 літра. Але це не просто переробка, тут пройшли масштабні роботи над новим принципом роботи. Просто язик не повертається назвати їх навіть схожими
Навіщо все це потрібно? Власне для норм «Євро-6», наприклад ось німці та інші супутні бренди переходять на малооб'ємні мотори, але обов'язково з турбіною. Але японці назавжди відкидали цю ідеологію, тому що турбовані агрегати, завжди поступалися атмосферним в надійності. Вони за перевірені рішення.
Однак компанія Mazda з японських брендів, завжди була передовою в експериментах, напевно, всі пам'ятають роторні мотори на RX-7 і RX-8. Тільки вони зробили це масово. Широкого поширення вони не отримали, в першу чергу через низьку ремонтопридатність і високу вартість самого ремонту в цілому, але прецедент був.
Тому вирішили піти іншим шляхом і створили мотори SKYACTIV, причому відразу два - дизель і бензин, трансмісії для них, а також купу супутніх систем.
Саме про SKYACTIV я вам хочу розповісти - причому ДУЖЕ докладно !!! Щоб в голові відклалося, а ось потім вже поговоримо про проблеми
Ну що ж почнемо з самого основного.
Ступінь стиснення і поршні
Найголовніша переробка стосується збільшення ступеня стиснення, в Skyactiv-G вона «14» - це реально багато! Тому як в звичайних бензинових моторах вона всього «10, максимум 12 одиниць» (для порівняння в MZR2.0 - «10»).
Що ж дає така висока ступінь стиснення? Та все просто - в циліндрах підвищується температура і тиск (в кінці такту стиснення), за рахунок чого зростає ККД, підростає потужність, падає витрата палива.
Як запевняє виробник - ці мотори мають більший на 15% обертовий момент, а також на 30% економічніше старих агрегатів
Однак при такому величезному (для бензину) стисненні, є великийи негативний момент - детонація. Це вибухове займання паливної суміші, при якому страждають кільця, а також вся поршнева група в цілому.
Як же від цього вберегтися? Тут була проведена (як я вважаю) величезна робота.
Перше це змінили форму самого поршня - він нагадує трапецію (видається вгору, часто звичайні поршні просто плоскі), а в середині поршня є невелике заглиблення. Воно зроблене для формування рівномірного запалювання суміші, при такому поршні відбувається рівномірне запалювання, що зменшує детонацію.
Але це ще не все.
Іонні датчики, безпосереднє уприскування, паливний насос і форсунки
Однією формою поршня тут не обійтися і не прибрати детонацію при певних навантаженнях. Тому в котушки запалювання вбудували іонні датчики.
Саме ці датчики допомагають мотору працювати на межі детонації, причому сприяють повному згорянню паливної суміші. Однак потрібно зазначити, що тут є і звичайні елементи, які відстежують детонацію
Принцип роботи тут такий - іонний датчик стежить за коливанням іонного струму в зазорі свічок запалювання після займання паливної суміші. Коли вона згорає, то утворюються іони, які роблять середовище струмопровідним, датчик посилає імпульси електрики на електроди свічки і після цього заміряє їх. Якщо є якесь відхилення, то він дає наказ ЕБУ коригувати запалювання (зрозуміти складно, але це працює). Таким чином, детонація практично виключається.
Паливний насос, тут він високого тиску (ПНВТ) подає паливо з підвищеним тиском до 200 БАР (на старих моторах було всього 100-115 БАР). Форсунки вбудовані в сам блок, кожна на свій циліндр (тобто безпосереднє уприскування), причому на кінці вони мають шість точок для одночасного уприскування (замість однієї як зазвичай застосовувалося).
Такий підхід до форсунок і підвищення тиску, також дає свій ефект. До змішування паливної суміші (як ми з вами знаємо, тут повітря подається через колектор, а паливо через форсунки і змішуються вони вже в циліндрі, але якийсь час паливо знаходиться одне без повітря) бензин який був поданий в циліндр, трохи охолоджує його, прибираючи зайву температуру. Що ще трохи прибирає детонацію. Причому тут 6 точок уприскування, що створює більшу хмару, яка захоплює велику область охолодження.
Фазообертачі, цикл Аткінсона і ОТТО
Наступним кроком стало впровадження фазообертачів (або муфт, наприклад як в двигунах VVT-I або CVVT). «Але чекай» - скажете ви мені, у Mazda вони були і раніше? Так все вірно, але раніше вони були механічні (точніше гідравлічні) проте зараз на випускному валу зробили електронну, раніше такого технічного рішення Mazda не використовувала.
Що дає це електронна муфта?
По-перше, точне відкриття клапанів, що при такому стискуванні дуже актуально.
По-друге, SKYACTIV може працювати відразу в двох циклах Аткінсона і ОТТО — а це реально круто! Зроблено це для того щоб знизити насосні втрати (тобто опір поршня коли він тисне паливну суміш) і підвищити економічність. Зараз не будемо розбирати як працюють ці цикли, тільки коротка інформація:
ОТТО - це звичайний цикл, за яким працюють всі бензинові мотори. Впускні і випускні клапана відкриваються і закриваються в суворій послідовності. У SKYACTIV-G він задіюється при середніх і високих оборотах.
АТКІНСОН - задіюється при низьких оборотах або взагалі на холостому ходу, коли немає необхідності в високому моменті, що крутить. Сенс який - впускні клапана закриваються трохи пізніше (вже на такті стиснення) і частина повітря виходить назад у впускний колектор. По суті частину шляху поршень проходить без стиснення паливної суміші (знижується ступінь стиснення і момент), але разом з цим двигуну не доводиться витрачати енергію на тиск, тобто знижуються і насосні втрати. У такому режимі мотор працює дуже економічно і ефективно.
Випускний колектор, він же ПАВУК 4-2-1
Випускний колектор, по суті - павук 4-2-1, той, що його так сильно люблять тюнери. Він дає більш легке відведення відпрацьованих газів, за рахунок чого трохи виростає потужність двигуна.
Але не все так просто, тут цей павук дуже складний і трохи заморочений. Вся справа в тому коли тюнінгується звичайна машина, тюнери зрізають каталізатор, і роблять такий вихлоп, тобто при потоці який виривається з мотора майже немає перешкод.
У SKYACTIV такого бути не може за замовчуванням (ніхто не дасть прибрати каталізатор — екологічні норми !!!) тому виробникові довелося робити труби довше, і вже за ними ставити каталітичний нейтралізатор. В результаті вийшла дуже складна конструкція, проте ефективна.
Блок циліндрів, вага і тертя
Блок циліндрів тут полегшили, причому значно. Ще одна новинка зараз він складається з двох частин - його розділили по осі колінчастого вала (верхню частину і нижню). Потрібно відзначити - що така конструкція зустрічалася у деяких дизелів, однак там корпус з чавуну, у SKYACTIV ж він зроблений з алюмінію.
Попрацювали над парами тертя, а саме над вкладишами, колінвалом, шатунами і іншим деталями. Зробивши їх тонше! Таким чином, знизили навантаження на тертя.
Підсумок - мотор легший на 10%, тертя нижче аж на 30%
Проблеми та недоліки
Будову начебто розглянули, тепер переходимо до найцікавішого, а саме до проблем.
Що вам відразу потрібно зрозуміти, силові агрегати SKYACTIV-G дуже технологічні, в них багато складних технічних рішень, від цього його проблеми. Поки свіжий (до 100 - 150 000 км) він не буде доставляти вам клопоту, але ось потім ...
1) Почну, мабуть з бензину, тут потрібно «лити» не нижче 95! А виробник настійно рекомендує 98 або навіть 100! Вся справа в ступені стиснення, просто на цих він банально довше проживе. І реально для SKYACTIV-G це критично!
Запам'ятайте, що чим більше октанове число — тим менше детонації
Тому економити і лити 92, просто не можна! Це знижує ресурс вашого мотора в рази!
2) Ще одна вимога, це якість масла. Так як ступінь стиснення висока (а це температура, тиск, навантаження на блок двигуна) масло повинно бути тільки найвищої якості, причому міняти його потрібно часто (мінімум раз в 7500 - 10 000 км, це особисто моя думка).
3) Свічки. Тут їх не просто потрібно вчасно міняти, а чим частіше, тим краще (рекомендую при кожній другій - третій заміні масла). Причому потрібно брати тільки перевірених виробників. Потрібно пам'ятати, що в котушки запалювання вбудовані іонні датчики, які як раз і роблять свій замір за допомогою електродів свічок, і якщо вони будуть в жалюгідному стані, то можливо виникне детонація.
4) Підвищена гучність при прогріванні. Так це помічено і не раз, таке відчуття, що мотор працює не правильно. Однак варто йому прогрітися і всі шуми пропадають.
5) Вібрації. Їх легко можна отримати якщо залити неякісне паливо. Однак навіть якщо паливо високої якості, то вібрації від детонації також можуть проявлятися. Взагалі водії, які раніше не їздили на Mazda, помічають зайву (не сильну) вібрацію одразу.
Взагалі вам потрібно розуміти, що мотор хоч і атмосферний, але у нього дуже багато різних технологічних рішень, і часто вони складні. Я розмовляв зі співробітником, який працював на сервісі Mazda і ось тут викладу важливі зауваження від нього.
Відгук, ресурс і доцільність покупки уживаного авто
Спробую передати найосновніше, зі слів майстра з сервісу Mazda. Як запевняє виробник ресурс близько 300 000 км, але це в ідеалі, якщо користуватися хорошим паливом і витратними матеріалами. В іншому випадку прослужить таке авто не довго. Як він розповідає, був на навчанні, показували двигун, що був заправлений контрафактним паливом (мало не 80) і швидко вийшов з ладу. Кільця, поршні і т.д. тут якість бензину дуже багато значить.
У перших SKYACTIV були проблеми з масляними насосами, виходили з ладу (але це були одиниці) і несправність швидко усунули.
Працювати буде без проблем приблизно до 100 - 150 000 км. При 100 000 виникають проблеми з котушками і іонними датчиками, причому вони поєднані, міняти потрібно разом і відразу.
При 150 000 потрібно буде дивитися ПНВТ (насос) і форсунки. Мінімум - потрібна буде чистка, максимум заміна, знову ж коштує це недешево.
Знову ж тонкий алюмінієвий блок двигуна, високі ступені стиснення і метал по суті працює на межі!
І ще одне — цей мотор сучасний і абсолютно неремонтоздатний, тобто якщо з ним щось трапляється, то потрібно міняти блок повністю, з усіма наслідками, що випливають (колінвал, шатуни, поршні, вкладиші і т.д.)
Однак як показує зараз практика, перші мотори вже проходили по 5 років (встановлюються з 2012 року) і якихось проблем з ними поки немає.
Якщо купляєте машину з пробігом біля 150 000, то обов'язково запитуйте про бензин, масло, форсунки, запустіть машину відчуйте детонацію. Якщо пробіг 250 - 300 000 км, краще відмовитися від цієї покупки, по суті це межа для SKYACTIV!
Аж надто складний це мотор, багато нових складних технологічних рішень, які можуть його банально угробити. Тому, надіюсь, дана інформація буде вам корисною, якщо ви всеж таки вирішите придбати авто з бвигуном по технології Skyactiv.
